O voo tem uma duração de perto de três horas, mas o Boeing 777-300 ER, avião usado na rota Luanda-Cidade do Cabo, na África do Sul, está configurado sobretudo para voos de longo curso. O aproveitamento recomendável de média de voo seria de 13 horas, no conjunto das operações dos voos regulares da empresa. Porque é que a TAAG – Linhas Aéreas de Angola faz mau uso destes aviões, torna mais dispendiosa a sua manutenção e diminui o seu tempo de vida? O que é que a TAAG e o país ganham com isso?
Maka Angola tem registado a insatisfação de vários pilotos e especialistas do sector.
Para “corrigir o que está mal”, recentemente, o presidente João Lourenço nomeou um Conselho de Administração com angolanos enfermos. Os expatriados William Rex Boutler (administrador para a Área Comercial), Patrick J. Rotsaert (administrador para a Área de Operações de Voo), Vipula Mathanga Gunatilleka (administrador para a Área Financeira) e Eric Zinu Kameni (administrador para a Área de Manutenção) são os que gozam de boa saúde no Conselho de Administração e constituem aparentes mais-valias em termos de competência técnica e pergaminhos de boa gestão.
Então, porque é que a TAAG está num desnorte? Esses mesmos expatriados já lá estão, nos referidos cargos, há alguns anos. Foram apenas reconduzidos.
A má gestão dos aviões e das rotas
Voltemos ao aproveitamento dos melhores aviões da TAAG, o Boeing 777-300 ER com capacidade para 293 passageiros, e cuja frota de seis aviões já tem uma média de quatro ou cinco anos de serviço. Os especialistas afirmam que os voos deveriam ter uma média ideal de 13 horas, no conjunto da programação dos voos realizados. Essa média observaria a ocorrência de 1.6 ciclos (o processo que comporta descolagem, pressurização, despressurização e aterragem), como objectivo para assegurar a média recomendada para a exploração comercial mais lucrativa e rentável dos aviões.
Conforme explicam os pilotos, os custos de manutenção aeronáutica têm maior incidência sobre os ciclos que se efectuam no avião.
Em oito horas de ida e volta à Cidade do Cabo, o 777-300 ER faz dois ciclos e fica parado cerca de quatro horas, à espera de passageiros, para além do tempo de rotação. O mesmo acontece com as seis horas de ida e volta à Joanesburgo.
Nas duas rotas, por opção comercial da TAAG, os aviões 777-300 ER permanecem quatro a seis horas em terra, à espera de passageiros com destino a São Paulo (Brasil) e Lisboa. “Não é o passageiro que espera. O avião é que espera”, afirma um técnico.
“Os aviões são feitos para estarem no ar, e assim darem maior rendimento e terem maior utilidade”, descreve um piloto classificado pelos parâmetros da Boeing como um dos melhores em Angola, mas que prefere o anonimato para evitar represálias.
“Com o seu uso em rotas de curta e média duração, está-se a desgastar os aviões, a causar-lhes grande stress. Isto torna mais elevados os custos de manutenção. Por isso vemos muita degradação nos aviões, e não temos capacidade de manutenção local”, reclama o piloto.
O desgaste é maior na rota Luanda-São Paulo-Rio de Janeiro. O Boeing 777-300 ER, depois de uma escala em São Paulo (onde desembarcam perto de 90 porcento dos passageiros), faz um voo de 40 minutos até ao Rio de Janeiro. “É extremamente prejudicial para o avião porque gasta dois ciclos numa distância tão curta. Os aviões modernos já não são por horas de voo, mas por ciclos. A ligação entre São Paulo e Rio e vice-versa normalmente serve para transportar uma dúzia de passageiros, mais ou menos”, lamenta um segundo piloto.
“A TAAG não tem muitas rotas. Os aviões não devem andar vazios, como acontecia. Desde Outubro, a TAAG está a praticar preços muito abaixo do valor comercial, para atrair passageiros do Brasil, da África do Sul e de Moçambique”, justifica um alto funcionário da empresa.
Como ilustração, um voo São Paulo-Joanesburgo com escala em Luanda tem o custo médio de 600 dólares, o mesmo valor (de referência cambial) de uma passagem que os angolanos pagam para três horas de voo de Luanda a Joanesburgo.
Desde então, os voos da TAAG entre São Paulo e Luanda têm estado lotados com brasileiros que viajam em turismo para a África do Sul e Moçambique, com escala em Luanda. “Mesmo assim, alguns voos têm uma ocupação muito reduzida, apesar do enorme incentivo das tarifas praticadas, com preços abaixo do valor do mercado”, protesta a fonte.
Essa política contribui sobremaneira para o turismo na África do Sul e em Moçambique, bem como no Brasil, mas de nada vale para o turismo em Angola. É um pesadelo para os brasileiros terem visto para Angola, não temos infra-estruturas adequadas de turismo e temos milhares de turistas que apenas passam pelo Aeroporto Internacional de Luanda. Isso é má política.
Lista negra
Uma das razões para o uso de aviões de longo curso em rotas de médio curso tem a ver com o facto de a TAAG permanecer no anexo B da lista negra das transportadoras aéreas impedidas de voar para a Europa. Alguns aviões da TAAG, como os 777-300 ER, beneficiam de um regime de excepção para voarem para Portugal, o único destino permitido na Europa.
É a manutenção de Angola nesta lista que tem causado limitações na expansão e exploração de outras rotas comerciais de longo curso, bem como os relevantes acordos de parceria com outras transportadoras aéreas. Os prejuízos financeiros e de imagem do país permanecem bastante altos.
Continua a não haver o debate interno para a erradicação das eventuais inconformidades que travam as melhorias necessárias para se tirar a TAAG e outras companhias angolanas da lista negra europeia.
Ao invés de se corrigir o que está mal, os dirigentes responsáveis pela TAAG continuam a fingir que estão a melhorar o que está bem.
Maka Angola tem registado a insatisfação de vários pilotos e especialistas do sector.
Para “corrigir o que está mal”, recentemente, o presidente João Lourenço nomeou um Conselho de Administração com angolanos enfermos. Os expatriados William Rex Boutler (administrador para a Área Comercial), Patrick J. Rotsaert (administrador para a Área de Operações de Voo), Vipula Mathanga Gunatilleka (administrador para a Área Financeira) e Eric Zinu Kameni (administrador para a Área de Manutenção) são os que gozam de boa saúde no Conselho de Administração e constituem aparentes mais-valias em termos de competência técnica e pergaminhos de boa gestão.
Então, porque é que a TAAG está num desnorte? Esses mesmos expatriados já lá estão, nos referidos cargos, há alguns anos. Foram apenas reconduzidos.
A má gestão dos aviões e das rotas
Voltemos ao aproveitamento dos melhores aviões da TAAG, o Boeing 777-300 ER com capacidade para 293 passageiros, e cuja frota de seis aviões já tem uma média de quatro ou cinco anos de serviço. Os especialistas afirmam que os voos deveriam ter uma média ideal de 13 horas, no conjunto da programação dos voos realizados. Essa média observaria a ocorrência de 1.6 ciclos (o processo que comporta descolagem, pressurização, despressurização e aterragem), como objectivo para assegurar a média recomendada para a exploração comercial mais lucrativa e rentável dos aviões.
Conforme explicam os pilotos, os custos de manutenção aeronáutica têm maior incidência sobre os ciclos que se efectuam no avião.
Em oito horas de ida e volta à Cidade do Cabo, o 777-300 ER faz dois ciclos e fica parado cerca de quatro horas, à espera de passageiros, para além do tempo de rotação. O mesmo acontece com as seis horas de ida e volta à Joanesburgo.
Nas duas rotas, por opção comercial da TAAG, os aviões 777-300 ER permanecem quatro a seis horas em terra, à espera de passageiros com destino a São Paulo (Brasil) e Lisboa. “Não é o passageiro que espera. O avião é que espera”, afirma um técnico.
“Os aviões são feitos para estarem no ar, e assim darem maior rendimento e terem maior utilidade”, descreve um piloto classificado pelos parâmetros da Boeing como um dos melhores em Angola, mas que prefere o anonimato para evitar represálias.
“Com o seu uso em rotas de curta e média duração, está-se a desgastar os aviões, a causar-lhes grande stress. Isto torna mais elevados os custos de manutenção. Por isso vemos muita degradação nos aviões, e não temos capacidade de manutenção local”, reclama o piloto.
O desgaste é maior na rota Luanda-São Paulo-Rio de Janeiro. O Boeing 777-300 ER, depois de uma escala em São Paulo (onde desembarcam perto de 90 porcento dos passageiros), faz um voo de 40 minutos até ao Rio de Janeiro. “É extremamente prejudicial para o avião porque gasta dois ciclos numa distância tão curta. Os aviões modernos já não são por horas de voo, mas por ciclos. A ligação entre São Paulo e Rio e vice-versa normalmente serve para transportar uma dúzia de passageiros, mais ou menos”, lamenta um segundo piloto.
“A TAAG não tem muitas rotas. Os aviões não devem andar vazios, como acontecia. Desde Outubro, a TAAG está a praticar preços muito abaixo do valor comercial, para atrair passageiros do Brasil, da África do Sul e de Moçambique”, justifica um alto funcionário da empresa.
Como ilustração, um voo São Paulo-Joanesburgo com escala em Luanda tem o custo médio de 600 dólares, o mesmo valor (de referência cambial) de uma passagem que os angolanos pagam para três horas de voo de Luanda a Joanesburgo.
Desde então, os voos da TAAG entre São Paulo e Luanda têm estado lotados com brasileiros que viajam em turismo para a África do Sul e Moçambique, com escala em Luanda. “Mesmo assim, alguns voos têm uma ocupação muito reduzida, apesar do enorme incentivo das tarifas praticadas, com preços abaixo do valor do mercado”, protesta a fonte.
Essa política contribui sobremaneira para o turismo na África do Sul e em Moçambique, bem como no Brasil, mas de nada vale para o turismo em Angola. É um pesadelo para os brasileiros terem visto para Angola, não temos infra-estruturas adequadas de turismo e temos milhares de turistas que apenas passam pelo Aeroporto Internacional de Luanda. Isso é má política.
Lista negra
Uma das razões para o uso de aviões de longo curso em rotas de médio curso tem a ver com o facto de a TAAG permanecer no anexo B da lista negra das transportadoras aéreas impedidas de voar para a Europa. Alguns aviões da TAAG, como os 777-300 ER, beneficiam de um regime de excepção para voarem para Portugal, o único destino permitido na Europa.
É a manutenção de Angola nesta lista que tem causado limitações na expansão e exploração de outras rotas comerciais de longo curso, bem como os relevantes acordos de parceria com outras transportadoras aéreas. Os prejuízos financeiros e de imagem do país permanecem bastante altos.
Continua a não haver o debate interno para a erradicação das eventuais inconformidades que travam as melhorias necessárias para se tirar a TAAG e outras companhias angolanas da lista negra europeia.
Ao invés de se corrigir o que está mal, os dirigentes responsáveis pela TAAG continuam a fingir que estão a melhorar o que está bem.
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